近年來，江蘇造船業(yè)異軍突起，書寫著一個又一個造富神話，成為業(yè)界和經(jīng)濟界研究的對象。目前，在全國造船產(chǎn)能急劇擴張、世界船市處于低谷之際，江蘇造船業(yè)還能否續(xù)寫造船“神話”？
錯位求空間
四月的江蘇大地，油菜遍野，絢爛無比。記者一踏上這方土地，便感受到了一種濃郁的江南古韻。江蘇自古人杰地靈，商賈云集。大江東流，今天的蘇商依然在續(xù)寫著吳越春秋––沿江造船工業(yè)走廊的崛起，就是最好的例證之一。
行至泰州，記者沿江而行，南洋船舶、新時代造船、新世紀造船、東方重工、長博造船、新?lián)P子造船……一座座壯觀的船廠挺立在江邊，一座座龍門吊面朝大江一字排開。這些巍峨的龍門吊是長江的守望者，也是泰州造船業(yè)崛起的見證者。一艘艘巨輪，承載著泰州人的夢想，駛往世界大洋。中國船級社南京分社總經(jīng)理范強告訴記者，江蘇造船業(yè)的主力軍是民營船廠，占到總數(shù)的八成左右，像泰州造船業(yè)近幾年發(fā)展非常迅猛，去年造船完工量達到1020萬載重噸，首次超過老牌造船基地大連，僅次于上海。
與泰州相距不遠的南通，“據(jù)江海之會、扼南北之喉”，隔江與上海及蘇南地區(qū)相依，被譽為“北上海”，發(fā)展造船業(yè)具備得天獨厚的條件。近幾年南通造船業(yè)發(fā)展呈現(xiàn)井噴之勢，一舉創(chuàng)下多項中國乃至世界船舶行業(yè)紀錄：中國首制5400標箱集裝箱船、1萬標箱超大型集裝箱船、30 萬噸VLCC、5000車位汽車滾裝船、30萬噸超大型礦砂船（VLOC）、7.55萬噸冰區(qū)加強型巴拿馬散貨船、超深水海洋鋪管船，全球首座具有自航能力的自升式海洋平臺和利用船臺生產(chǎn)的浮式生產(chǎn)儲油平臺等，都誕生在這座城市。2010年，南通船舶產(chǎn)業(yè)全年產(chǎn)值和銷售值雙雙突破1100億元大關(guān)。據(jù)了解，該市年船舶生產(chǎn)能力已達1200多萬載重噸，規(guī)模以上船舶企業(yè)近600家。
與南通和泰州相比，揚州造船似乎慢半拍，但其造修船歷史卻很悠久。據(jù)《揚州市志》記載，揚州的船舶修造業(yè)始自吳王劉濞“伐江陵之木以為船”，迄今已有2100余年。幾度興衰，如今揚州造船業(yè)又卷土重來。短短數(shù)年間，大江北岸和運河兩側(cè)，中海運、舜天、大洋等一批大項目，紛紛“排兵布陣”，一條制造業(yè)聚集的產(chǎn)業(yè)長廊已然形成。據(jù)了解，未來該市將重點發(fā)展邗江船舶（重工）產(chǎn)業(yè)園、江都船舶工業(yè)園、儀征船舶工業(yè)園、太平洋船舶配套產(chǎn)業(yè)基地等“三園一基地”。預(yù)計到2015年，揚州將形成造船能力1200萬載重噸以上，船舶工業(yè)產(chǎn)值實現(xiàn)1000億元。
記者在走訪中獲悉，除了南通、泰州和揚州三大主要造船基地外，像鎮(zhèn)江、鹽城、南京等沿江地區(qū)，也都在這幾年隨著中國造船業(yè)的蓬勃興起而獲得長足發(fā)展，并出臺了相應(yīng)的船舶工業(yè)發(fā)展規(guī)劃。
與此同時，船舶配套業(yè)也與造船業(yè)比翼齊飛，像江蘇兆勝空調(diào)有限公司、江蘇遠洋東澤電纜公司等已經(jīng)設(shè)置了全球服務(wù)網(wǎng)點，國際化戰(zhàn)略正扎實推進中。據(jù)江蘇省經(jīng)信委副主任秦雁透露，2010年，江蘇配套業(yè)占到全國份額的50%以上。根據(jù)江蘇船舶工業(yè)“十二五”規(guī)劃，船舶配套產(chǎn)業(yè)與海洋工程裝備成為江蘇打造船舶工業(yè)強省的戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)。
如今，放眼江蘇八百里長江，從南京下關(guān)順流而下一直到啟東江海交匯處，由散貨船、油輪、集裝箱、特種船、超大船等組成的“聯(lián)合艦隊”蔚為壯觀。在世界造船的宏大版圖上，這里的每一家船廠憑借拿手絕活，都能找到屬于自己的位置，錯位發(fā)展避免了彼此間的惡性競爭。江蘇造船業(yè)的強勢崛起，在全國省份的排名中已連續(xù)幾年穩(wěn)居第一。在2009年，江蘇造船完工量超過全國份額的三分之二。全行業(yè)的利潤達到180億元，超過全國船舶產(chǎn)業(yè)總利潤的一半。據(jù)悉，江蘇造船主營業(yè)務(wù)收入相當于排名第二、三、四名的遼寧、浙江、上海三地造船主營業(yè)務(wù)之和。全國2010年造船完工量超過百萬載重噸的11家企業(yè)中江蘇省占9家，全國2010年新承接訂單超過百萬載重噸的12家企業(yè)中江蘇省占7家，其咄咄逼人之勢可見一斑。
上市謀高遠
江蘇造船業(yè)的強勢崛起，其中一個主要原因就是一些骨干企業(yè)長袖善舞，大玩資本魔方，借資本市場完成了自己的跨越式發(fā)展。記者在走訪中，很多企業(yè)都談到了上市這個話題。從船舶工業(yè)的屬性來看，它是資金密集、技術(shù)密集和勞動力密集型產(chǎn)業(yè)，需要大量資金的支撐，在國內(nèi)融資渠道相對單一的現(xiàn)實下，要想獲得可持續(xù)發(fā)展，上市成了很多企業(yè)比較看重的一步棋。
中國民營船廠第一家上市公司，就誕生在江蘇，即新?lián)P子造船有限公司。其在2005年10月奠基，新廠建設(shè)必然需要大量資金，公司管理層想到了上市融資。2007年4月，“揚子江船業(yè)”在新加坡成功上市，募集資金50.6億元人民幣。2007年12月，靖江的東方造船有限公司也在新加坡敲響上市銅鑼，至此，靖江成為國內(nèi)唯一擁有兩家上市船企的城市。
新?lián)P子登陸新加坡后，集團掌門人任元林并未停止資本運作。2010年，江蘇揚子江船業(yè)又在臺灣上市，成為首家登陸臺灣資本市場的大陸企業(yè)。至此，業(yè)界的一些人才深刻感悟到了任元林為什么敢于在2003年的《中國船舶報》上，發(fā)表信息愿以40萬元的高薪招聘副總經(jīng)理了。
與新?lián)P子在資本市場順風順水相比，熔盛重工則是演繹了另一版本的資本運作好戲。與其他大多是從國營或集體企業(yè)改制而來的船廠不同，熔盛重工完全是一個新生公司，2005年10月在江蘇如皋的一片灘涂上打下建廠第一樁到2008年交付第一艘船時，這一年正趕上全球金融危機大爆發(fā)。但是，熔盛重工卻能在整體行業(yè)低迷期間逆勢上行。更讓人驚詫的是，在金融危機重創(chuàng)造船業(yè)，撤單、訴訟和質(zhì)疑聲不絕于耳的2009年，熔盛交出了一份精彩的財報，“取消訂單量最小” （英國克拉克松研究公司）、年營收額超過94.73億元，并且扭虧為盈賺了13.02億元。2010年11月，熔盛集團在香港順利上市，融資約140億港元，成為2010年香港市場僅次于友邦保險和農(nóng)業(yè)銀行的第三大IPO，并排在非金融企業(yè)集資額首位。42歲的張志熔，如今擁有熔盛集團、恒盛地產(chǎn)兩大資本平臺，身家超過380億元。
說到熔盛，不得不提熔盛總裁陳強。他與張志熔通過一次美麗的“邂逅”，使得志同道合的倆人走到了一起，最終演繹了一段熔盛重工的傳奇故事。我們在驚嘆陳強由國企轉(zhuǎn)投熔盛，實現(xiàn)了自我價值的同時，對國企而言，則意味著人才與訂單的雙重流失。
上市之路中遇到波折最多的當屬新世紀船廠。有消息稱，今年新世紀船廠啟動了第三次上市計劃，這次的目的地是香港。新世紀造船的前身是靖江造船廠，在掌舵人袁凱飛帶領(lǐng)下，短短十年時間，這家嚴重資不抵債、瀕臨倒閉的地方小型船企一躍成為全國地方造船企業(yè)的領(lǐng)軍者，2010年銷售額更是達到了166億元人民幣，實現(xiàn)利潤總額36億元人民幣。看上去新世紀并不缺錢，但為何仍然如此癡迷地要上市？業(yè)界人士認為，熔盛重工的成功上市給新世紀造船帶來了壓力和希望。目前，江蘇三大民營造船企業(yè)，東方重工、揚子江船業(yè)、熔盛重工均已上市，獲得了穩(wěn)定的資產(chǎn)融資渠道，揚州太平洋造船集團也已籌劃在A股市場上市。如果新世紀造船再不上市，其在激烈的造船市場競爭中就將面臨很大的資本劣勢，很有可能被其他手握大量資本市場資金的船企迅速趕超。
除了船廠，船舶配套企業(yè)也加入到了上市熱潮中，像亞星錨鏈、中南重工就位列其中，這些公司通過上市融資，大大提升了競爭力。
目前，記者采訪中，很多企業(yè)都在厲兵秣馬，增強實力，醞釀上市，以獲取更大發(fā)展。江蘇兆勝空調(diào)總經(jīng)理秦佰進告訴記者，私營企業(yè)發(fā)展到一定程度以后，就要上市，但上市不單是為了籌資，而是期待公司走向規(guī)范化、國際化。
對于民營船企以及船舶配套企業(yè)的上市熱潮，中國船舶工業(yè)市場研究中心首席分析師韓笑妍對記者說，當民營企業(yè)插上了資本的翅膀，那么他們飛翔的空間將更為廣闊。
實力定高度
其實，對于國內(nèi)船企和配套企業(yè)，不管是否上市，只要想做大做強，最終要落在品牌建設(shè)上，因為品牌決勝未來。
參考消息5月11日刊登了德國之聲電臺網(wǎng)的一篇題為《品牌的驚人力量》的文章。文章中說，品牌可以傳遞信息。它可以講述產(chǎn)品、服務(wù)乃至整個企業(yè)的故事。品牌是一種許諾，它代表了一種持久不變的品質(zhì)。
從江蘇船舶業(yè)版圖來看，沿江、沿海、內(nèi)河三大造船板塊各具特點，一些重點企業(yè)的品牌也在逐漸建立。目前，揚州以散貨船為主，南通以大型船舶制造為主，泰州則以集裝箱船、大型油輪船舶建造為主，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)鮮明。2008年時，以熔盛重工、新世紀造船、揚子江造船、太平洋重工等四大民營船廠為支撐的江蘇造船業(yè)多項經(jīng)濟指標就已名列全國第一。
但是，專家坦言，盡管江蘇已成為我國船舶工業(yè)三大基地之一，但和其他兩大基地––中船集團和中船重工集團相比，江蘇船舶工業(yè)技術(shù)水平目前只能排在第三，特別是在船型開發(fā)和設(shè)計上，與國外先進水平還有不小差距：一是缺少研發(fā)機構(gòu)，自主研發(fā)能力薄弱；二是現(xiàn)有造船企業(yè)的船型開發(fā)和設(shè)計滿足不了開拓市場的需求，不少高技術(shù)、高附加值船型，如超大型集裝箱船、大型液化石油氣(LPG)船、液化天然氣(LNG)船、豪華旅游船等尚處于開發(fā)階段；三是江蘇造船企業(yè)信息化建設(shè)才剛剛起步，如CAD、ERP等信息系統(tǒng)的運用與國內(nèi)外先進企業(yè)相比還有很大差距。
中國船舶工業(yè)經(jīng)濟研究中心主任曹友生說，危機時期是有競爭力的企業(yè)改變格局的“獨特機遇期”，但隨著中國船廠在價格等方面的比較優(yōu)勢，承接的國際訂單越來越多，未來民營船企的挑戰(zhàn)將來自于本土船廠的快速發(fā)展，“價格戰(zhàn)”在所難免。造船企業(yè)應(yīng)當把更多的精力放在提高品牌認知度、提高技術(shù)水平和精細化管理能力上。
然而，品牌不僅僅代表著形象和質(zhì)量，它還是技術(shù)、管理、營銷、服務(wù)等綜合因素的總合。所以，品牌建設(shè)并非一日之功，需要持久的專注。
路透社倫敦5月9日報道了一篇題為“蘋果”取代“谷歌”成為世界最具價值品牌的文章。文章指出，iPhone和iPad制造商的品牌現(xiàn)在價值1530億美元，幾乎占蘋果市場資本總額的一半。明略行公司全球品牌調(diào)研部主任彼得·沃爾說，蘋果公司對細節(jié)一絲不茍的關(guān)注，連同它推出越來越多符合大眾口味的新發(fā)明使它有別于其他消費電子制造商。
顯然，品牌的建立和保持都離不開創(chuàng)新，創(chuàng)新是產(chǎn)業(yè)品牌的靈魂。而造船業(yè)的核心是設(shè)計研發(fā)，建立具有先進設(shè)計理念和技術(shù)的設(shè)計研發(fā)中心是發(fā)展造船業(yè)的重中之重。在這方面，中國船舶工業(yè)市場研究中心首席分析師韓笑妍認為，中國應(yīng)學習日本。日本正是因為對產(chǎn)品的技術(shù)優(yōu)化和創(chuàng)新，有著“癡迷般”的追求和專注，才成就了其在世界工業(yè)界舉足輕重的地位。我們身邊的中遠川崎，就是很好的例子。
星星之火可以燎原。可以預(yù)見，已經(jīng)裝上強勁引擎的江蘇造船業(yè)，還將續(xù)寫更多“神話”。真正的大戲，或許才剛剛開始。