國(guó)務(wù)院發(fā)布《船舶工業(yè)加快結(jié)構(gòu)調(diào)整促進(jìn)轉(zhuǎn)型升級(jí)實(shí)施方案（2013~2015年）》后，昨日國(guó)內(nèi)各大造船公司的股價(jià)大幅走高，如中國(guó)船舶、廣船國(guó)際(位置 評(píng)論 新聞)分別上漲6.4%和7.64%。

    青島一家造船公司的副總經(jīng)理?xiàng)钕壬鷮?duì)《第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)》記者表示：“這份實(shí)施方案中，國(guó)家公布了六大支持政策，其中兩條涉及船企信貸，如提出加大出口買方信貸資金投放，加大對(duì)船舶企業(yè)兼并重組、海外并購(gòu)等信貸融資支持。這會(huì)讓不少陷入財(cái)務(wù)困境的船廠如沐春風(fēng)。”

信貸困境

    因訂單下滑嚴(yán)重、航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力過(guò)剩、水上運(yùn)輸需求萎縮，金融機(jī)構(gòu)對(duì)待船舶行業(yè)的信貸投放已格外謹(jǐn)慎，支持力度也放緩，不少造船企業(yè)面臨著被討薪、難以運(yùn)營(yíng)的困境。

    “造船企業(yè)的信貸問(wèn)題分為兩個(gè)方面：船東和船廠信貸，兩類貸款缺一不可。”一家大型造船企業(yè)投資部的劉姓總監(jiān)向本報(bào)記者說(shuō)道，從船東角度看，假設(shè)1艘船是1億元的造價(jià)，其中20%的預(yù)付款需要由船東（即買方公司）支付，剩余的款項(xiàng)由船東隨后分階段（如建造、下塢、出塢、試航等環(huán)節(jié)）支付給船廠，最終交船時(shí)船廠可拿到所有船款。但無(wú)論建一艘船分多少個(gè)階段，都由銀行先為船東墊資。

    “而一艘船的建設(shè)過(guò)程中，船廠背后也需要有銀行支持。”該負(fù)責(zé)人說(shuō)，船在籌備建設(shè)的過(guò)程中，船東的預(yù)付款主要用來(lái)支付設(shè)計(jì)及材料采購(gòu)等開(kāi)銷，而從“籌備到下塢”的階段，也有建設(shè)安裝、人工等費(fèi)用，由國(guó)內(nèi)船廠來(lái)墊資，主要的墊資方也是國(guó)內(nèi)銀行。

    如果下塢這一階段完成時(shí)，船東及船東的背后銀行都會(huì)對(duì)船廠的工作審核，認(rèn)可后銀行打款給船廠，船廠再轉(zhuǎn)給此前為其墊資的國(guó)內(nèi)銀行。
在全球金融風(fēng)暴后，船東所遇到的金融信貸困難是，歐洲當(dāng)?shù)氐你y行都拒絕繼續(xù)為船東融資，不少船東就會(huì)喪失付款能力，以往簽訂的訂單如果執(zhí)行了一部分，無(wú)法進(jìn)行下去。

    南通一家船廠與德國(guó)某船東就發(fā)生過(guò)類似的糾紛。雖然雙方曾訂立了一份散貨船(船型 船廠 買賣)的合同，但幾年后船價(jià)隨著海運(yùn)價(jià)格急轉(zhuǎn)直下。如果按當(dāng)初簽訂的合同下接船，船東必然會(huì)大幅虧損，船東無(wú)法履行合同并決定棄船。在船廠的據(jù)理力爭(zhēng)下，保住了預(yù)付款。

    楊先生表示，在新政中，國(guó)家提出要“鼓勵(lì)金融機(jī)構(gòu)加大船舶出口買方信貸資金投放，對(duì)在國(guó)內(nèi)骨干船廠訂造船舶和海洋工程(船型 船廠 買賣)裝備的境外船東提供出口買方信貸。這其中的意義在于，政府希望通過(guò)金融機(jī)構(gòu)提供的出口買方信貸（即國(guó)內(nèi)銀行為海外船東提供信貸）的方式，來(lái)緩解中國(guó)船舶企業(yè)的資金難題，雖然是間接的一種信貸，但目的仍然是幫助中國(guó)船廠增強(qiáng)資金周轉(zhuǎn)能力。

直接獲貸款不易

    國(guó)內(nèi)船廠直接獲得銀行的貸款，為船東提前墊資建船，也并不容易。
劉先生的工作之一便是與銀行打交道。船廠往往在請(qǐng)銀行貸款時(shí)，后者需要船廠提交各種材料：船型（是不是環(huán)保型或更寬、載貨量更大的船舶）的市場(chǎng)認(rèn)可度、船東預(yù)付款額度、船東資質(zhì)及財(cái)力、船舶所在運(yùn)線的未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)報(bào)告、航線運(yùn)費(fèi)走勢(shì)分析、預(yù)付款等等。

    現(xiàn)在，很多船東在資金緊張的情況下只能付20%的預(yù)付款（最高峰時(shí)船東可砸50%），即便如此，當(dāng)看到預(yù)付款比例過(guò)低時(shí)，國(guó)內(nèi)銀行也不由分說(shuō)地把船廠拒之門(mén)外。

    “國(guó)內(nèi)的船廠若沒(méi)有銀行或相應(yīng)融資的話，肯定會(huì)很難堅(jiān)持下去。”劉先生說(shuō)，船若沒(méi)有運(yùn)營(yíng)資金就無(wú)法建造完成，等于是一堆廢鐵，不僅要賠償給船東相應(yīng)的損失，而且還會(huì)拖欠員工及材料、建筑費(fèi)用。
另一家南京當(dāng)?shù)氐拇瑥S人士說(shuō)到，他很理解船東的不易，目前全球的棄船案例也時(shí)有發(fā)生，但如果能有銀行的支持把一些棄船堅(jiān)持建完，那么至少船廠可通過(guò)在市場(chǎng)上直接拋售來(lái)獲得一些資金。

    他工作的船廠就有過(guò)這樣的經(jīng)歷：原先一艘船的合同價(jià)是7000多萬(wàn)元，但幾年后市場(chǎng)價(jià)已是4000多萬(wàn)元，縮水了40%多，雖然船東放棄了，但該船廠還是通過(guò)舉債的方式建完并賣出，“因?yàn)槲覀儺?dāng)初在接船時(shí)已有一筆上千萬(wàn)元的預(yù)付款，所以賣完船后發(fā)現(xiàn)不僅還清了銀行的錢(qián)，還稍微有一點(diǎn)點(diǎn)利潤(rùn)。”他建議，如果船廠能控制風(fēng)險(xiǎn)的話，還可以在普通的借款利率上稍作提高以吸引投資者，而且也不妨使用債權(quán)融資、抵押在建船舶等方式向金融機(jī)構(gòu)借款。